Bersihkan KIPS, Agar RPM Kawasaki Ninja 150 Tidak Mentok di 6.000

Namanya barang digunakan, pasti lama kelamaan akan mengalami penurunan kualitas. Tetapi agar tetap memberikan performa yang baik, tentu perlu perawatan. Seperti pada Kawasaki Ninja 150 ini, bukan berarti tak ada problem sama sekali. Beberapa bengkel menyebutkan permasalahan yang sama pada tunggangan dengan warna khas hijau ini.

Walau tak banyak, ada masalah serupa yang kerap terjadi. “Gejalanya putaran mesin tertahan di 6.000 rpm,” ungkap Rudin, dari Anjany Racing di Kelapa Dua, Jakbar. Jadi, meski penunggangnya sudah bersemangat baja memelintir grip gas, apa daya putaran mesin enggak akan berkitir lebih kencang.

Problem ini disebabkan KIPS dekil alias kotor, terkena karbon hasil pembakaran gas buang. “Maklum, kan pembakarannya mengandung oli samping yang terbakar,” ujar Rudin. Ia pun menyarankan agar tak bosan membersihkan katup di saluran pembuangan ini.

Soal langkah-langkah pembersihan katup ini diulas pada halaman 52. Kenapa putaran mesin tertahan? Karena kotoran alias karbon yang menumpuk itu membuat katup tidak bisa berputar sehingga aliran gas buang pun tertahan, efeknya aliran gas buang pun terhambat, sehingga putaran mesin tak bisa berputar cepat.

Ada banyak cara membersihkan katup ini ketika sudah dilepas. “Bisa menggunakan ampelas halus, atau lebih baik menggunakan thinner,” tutur Rudin. Sambil dipraktikkan, cukup menyiram thinner dan langsung diseka dengan kuas, tak lama kerak hitam itu pun luntur.

Tetapi, ketika menggunakan thinner seperti itu, ada hal perlu dijaga. “Sebaiknya, tidak boleh kena karet sil, agar karet tidak melar,” ujar lelaki berambut jabrik itu. Setelah bersih, lumasi sedikit dengan oli 2T sebelum dipasang kembali.

apa itu busi...???

Tipe-Tipe Busi :

- Busi Standart
Busi standar dipakai pada mesin bensin, kendaraan roda-4 (mobil), maupun kendaraan roda-2 (motor) untuk pemakaian sehari—hari

- Busi Resistor
Sistem Kelistrikan pada kendaraan dengan teknologi digital atau elektronik (EFI) dengan arus kecil dengan terganggu dengan pemakaian busi standard,
Gangguan tersebut juga bisa dirasakan pada televisi dan radio akibat interfrensi gelombang

-Busi Platinum (ZU)
Busi platinum dirancang untuk pemakaian sehari-hari maupun untuk racing. Dengan daya hantar platinum yang lebih baik, menjamin unjuk kerja mesin lebih baik walaupun pada suhu tinggi dan beban berat.
Kebutuhan tegangan busi platinum juga lebih kecil dibanding busi standar sehingga memberikan kemudahan start.

-Busi Iridium
Busi Iridium adalah busi generasi baru dengan ujung elektroda positif berdiameter 0,7 mm untuk pemakaian standar dengan umur pemakaian lebih panjang.
Sedangkan diameter 0,4 mm merupakan yang terkecil didunia dipakai untuk kecepatan tinggi atau balapan.
Bahan ujung inti elektroda yang digunakan adalah campuran Iridium dan Rhodium (Iridium alloy).
Keiistimewaan Busi Iridium antara lain dapat menambah campuran bahan bakar udara yang miskin sehingga meningkatkan performa pembakaran baik pada kondisi idle maupun saat berkendara.
Kebutuhan tegangan juga lebih baik disetiap kondisi, demikian juga dengan daya akselerasinya.

info teknik:

Untuk menghasilkan unjuk kerja busi yang baik, diperlukan pemasangan yang baik pula. Pemasangan busi yang salah dapt merusak busi ataupun mesin.

Prosedure :
- pasang busi menggunakan tangan sampai putaran maksimal
- lanjutkan dengan menggunakan kunci busi sebesar setengan putaran
- bila menggunakan kunci mpment, perhatikan tabel di bawah ini

8 mm 0.8 ~1.0 kg.m
10 mm 1.0~1.2 kg.m
12 mm 1.5~2.0 kg.m
14 mm 2.0~2.5 kg.m
18 mm 3.0~4.0 kg.m

Tingkat Panas Busi

Tingkat panas busi adalah kemampuan busi dalam menyerap & membuang panas.
Menurut tingkat panasnya dapat dibagi menjadi dua, yaitu Busi Dingin & Busi Panas.
Tingkat panas busi ditunjukan dengan nomor tingkat panasnya.

Kondisi Busi Normal:
-Insulator terlihat coklat atau keabu-abuan. Hanya sedikit terdapat bekas pembakaran yang menutupi electroda-electrodanya.
-Mudah dihidupkan, juga pada putaran mesin tinggi ataupun rendah, mesin bekerja dengan baik.

Kondisi Busi Abnormal:



-KOTORAN OLEH KARBON (CARBON FOULING)
Ciri: Insulator dan elektroda tertutup oleh lapisan serbuk karbon kering berwarna hitam.

Kondisi Mesin: Mesin susah dihidupkan, mesin tidak stabil pada kecepatan rendah. Penambahan kecepatan tidak bekerja lagi, dan terjadi mesin mati.

Penyebabnya:
1. Kesalahan pemakaian nomor tingkat panas busi.
2. Campuran bahan berlebihan (Karburator banjir).
3. Saringan udara tersumbat (kotor)
4. Bahan bakar tidak baik mutunya
5. Terlalu lama dipakai pada kecepatan rendah
6. Cuk tidak pada posisi off
7. Kelambatan pada waktu penyalaan

Solusi:
1. Penggunaan bahan bakar yang baik
2. Diperlukan perbaikan (service).
3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)

-KOTORAN OLEH OLI (OIL FOULING)
Ciri: Basah oleh oli yang melapisi permukaan insulator dan elektroda. Kelihatan hitam dan basah.

Kondisi Mesin: Hampir 90% gangguan mesin yang disebabkan oleh busi, dikarenakan kotor oleh endapan karbon (carbon fouling), kotor oleh endapan oli dan kotor oleh endapan timah hitam.

Penyebabnya:
1. Kerusakan pada piston ring (piston ring aus) atau renggangnya klep tidak tepat.
2. Campuran gas bensin dan udara berlebihan (terlalu banyak bensin)
3. Pada mesin 2 tak, campuran oli terlalu banyak/melebihi pemakaian standar.
4. Mesin baru saja turun mesin (overhaul) dimana pada waktu pemasangan bagian mesin menggunakan banyak oli

Solusi:
1. Ganti/perbaiki bagian mesin yang sudah aus/rusak.
2. Stel/bersihkan karburator.
3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)
4. Pada mesin 2 tak, stel pompa oli sesuai dengan standar
5. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.

-KOTORAN OLEH TIMAH HITAM
Ciri: Insulator berwarna kuning juga coklat

Kondisi Mesin: Mesin terasa tersendat-sendat pada waktu menambah kecepatan (akselerasi) atau pada waktu kecepatan tinggi.

Penyebabnya: Bensin yang bercampur dengan senyawa timah hitam. Bekas pembakaran senyawa ini, menempel pada ujung busi. Bila kendaraan akselerasi atau dengan kecepatan tinggi, senyawa itu akan meleleh sehingga menimbulkan kebocoran listrik dan kegagalan pembakaran.


Solusi:
1. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)
2. Pergunakan bensin premium
3. Jangan mengemudi dengan kecepatan rendah terlalu lama

-KOTORAN OLEH ENDAPAN (DEPOSIT FOULING)
Ciri: Endapan sisa penbakaran atau kerak busi, banyak menempel pada permukaan insulator dan elektroda busi dengan warna yang bermacam-macam.

Kondisi Mesin: Terasa ada gangguan pembakaran pada waktu menambah kecepatan atau pada waktu kecepatan tinggi.

Penyebabnya:
1. Oli yang dipakai kurang baik mutunya.
2. Saringan udara tidak ada (dilepas).
3. Untuk mesin 4 tak, oli mesin naik ke ruang bakar (piston & piston ring aus).

Solusi:
1. Perbaiki/ganti bagian yang rusak.
2. Perbaiki/ganti saringan udara.
3. Pergunakanlah oli yang bermutu baik dan campuran yang tepat
4. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.

-PANAS BERLEBIHAN (OVER HEATING)
Ciri: Bagian insulator berwarna putih pucat dan elektroda-elektrodanya terbakar berwarna keungu-unguan serta terlihat aus. Bila kondisi ini diteruskan, ujung-ujung elektrodanya dapat meleleh.

Kondisi Mesin: Tenaga mesin menjadi hilang dan kecepatan pun berkurang. Hal ini timbul apabila dalam kecepatan tinggi, pendakian yang lama atau dengan muatan yang berat. Bila elektroda busi sudah meleleh, pistonpun dapat menjadi rusak (berlubang).

Penyebabnya:
1. Kekeliruan memilih nomor tingkat panas busi.
2. Waktu penyalaan (ignition timing) terlalu cepat.
3. Sistim pendinginan kurang baik.
4. Campuran gas bensin dan udara terlalu tipis (terlalu banyak udara).

Solusi:
1. Pergunakanlah busi dengan nomor tingkat panas busi (heat range) yang setingkat lebih dingin.
2. Sesuaikanlah waktu pengapian (ignition -> timing).
3. Periksa/perbaiki sistim pendinginan
4. Stel dan bersihkan karburator. 

Tips Mencopot Stiker pada Body Motor

Terkadang kita akan membuka stiker yang berada di badan kendaraan kita, tetapi sisa lemnya masih melekat kuat dan susah untuk dihilangkan. Untuk menghilangkan bekas lem tersebut, kita bisa menggunakan minyak kayu putih dan selembar kain bersih untuk mengelapnya, pasti sisa lem yang tadi susah dihilangkan sekarang tidak ada bekasnya lagi.

Tips mencopot stiker bodi motor
Desain bodi motor yang terlalu simpel kayaknya udah nggak bisa diapa-apain lagi kalo pengen dimodifikasi. Saking simpelnya pernak-pernik yang ada di bodi juga nggak banyak. Paling cuma ditempelin stiker-stiker doang sama pabriknya. Yah, mungkin biar ada sedikit aksen aja kali. Tapi kalo nggak suka stiker yang ada di bodi standar pabrik, mending dilepas aja. Entah itu pengen ngeganti sama stiker yang desainnya lebih keren, atau pengen bodi dibikin polos aja tampilannya.

Tapi nyabut stiker itu nggak boleh sembarangan. Salah-salah bisa bikin bodi rusak atau kebaret. Ikutin deh langkah-langkah aman buat nyopot stiker bodi motor berikut ini!

1. Identifikasi stiker
Sebelum mulai mencopot, pertama identifikasi dulu stiker yang pengen dibuang. Ini penting jack! Pasalnya ada stiker yang emang penting dan harus ada di motor. Contohnya kayak sticker cara perawatan motor. Sebaliknya yang nggak penting, kayak sticker imej di bodi, boleh-boleh aja dicopot.

2. Prioritas
Setelah proses identifikasi selesai, berikutnya cari sticker mana yang susah dan yang gampang dicopot. Yang susah tuh kalo sticker yang nempel dilapisi pake clear coat. Yang gampang tentu aja sticker yang ditempel begitu aja tanpa dilapisi apapun. Dari sini bisa ditentuin mana yang pengen dikerjain lebih dulu.

3. Mencopot sticker tanpa clear coat
Yang ini agak cepet ngerjainnya, apalagi kalo motornya masih baru. Biasanya tuh sticker belum nempel-nempel banget, lantaran lemnya belum rekat banget. Bisa aja langsung dicopot setelah mencungkil bagian ujung-ujungnya pake kuku. Tapi saat mencungkil harus hati-hati, bisa-bisa cat bodi ikutan terkelupas. Biar lebih aman, panasi dulu sticker pake hair dyer. Panas dari hair dryer bakal mengurangi kerekatan lemnya.

4. Mencopot sticker dengan clear coat
Bagian ini agak susah lantaran harus 2 kali kerja. Pertama adalah mencopot dulu pelapisnya. Setelah itu baru mencopot stickernya. Biar gampang, caranya sih nggak jauh beda dengan cara sebelumnya. Panasin dulu sticker dan pelapisnya yang pengen dicopot, setelah itu baru dikerjain pencopotannya.Biasanya nggak cukup sekali aja pemanasan dengan hair dryer-nya. Pemanasan pertama adalah buat mencopot pelapis, dan pemanasan kedua buat mencopot stickernya.

5. Panasi berulang-ulang
Sebenernya pemanasan nggak cukup dilakuin sekali aja di awal sebelum nyopot sticker. Selama pencopotan kalo bisa pemanasan dilakuin terus-menerus, soalnya siapa tau lemnya cepat mengeras lagi. Lakuin terus pemanasan denganhair dryer sampai sticker tercopot semua.

6. Semprot cairan pembersih
Setelah sticker berhasil dicopot semua pake cara tadi, biasanya jarang ada bekas lem yang tertinggal. Tapi nggak ada salahnya buat ngebersihin tempat bekas sticker nempel. Caranya bisa memakai semprotan pembersih, misalnya WD-40.

TIPS MEMBERSIHKAN BAGIAN DALAM KNALPOT

1) Copotin knalpot dari ninin ente.
2) Pisahkan perut knalpot dari silencer-nya.
3) Silencer tinggal ganti glasswol, gampang bersihkan silencer.
4) Beli karbu cleaner merk UCU.
5) Tutup salah satu ujung perut knalpot.

6) Semprotin semua isi karbu cleaner UCU sampe habis ke ujung perut knalpot yang masih belum ditutup.

7) Tutup ujung perut knalpot yang satu lagi. Dikocok2 deh.
8) Diem-kan semalaman. B

esok pagi baru buang.
9) Selamat mencoba 

fungsi koil...???

fungsi koil pada sistem pengapian kendaraan kamu sangat sederhana, yaitu menaikkan tegangan listrik dari aki yang cuma 12 volt, menjadi ribuan volt. Arus listrik yang besar ini disalurkan ke busi, sehingga busi mampu meletikkan pijaran bunga api.

Yang biasa disebut sebagai "koil racing", adalah koil yang mampu menghasilkan tegangan listrik jauh lebih besar ketimbang koil standar. Apabila koil standar rata-rata menghasilkan tegangan antara 12 ribu hingga 15 ribu volt, maka koil racing bisa menghasilkan tegangan antara 60 ribu hingga 90 ribu volt.

Tentu saja, dengan tegangan listrik yang lebih besar itu, maka busi dapat menghasilkan pijaran api yang juga lebih besar. Hasilnya adalah pembakaran yang lebih sempurna.

Namun yang harus diingat adalah, tegangan besar bukan satu- satunya faktor penentu kualitas koil. 

Koil yang baik adalah koil yang mampu menghasilkan tegangan listrik relatif besar dan stabil pada hampir seluruh putaran mesin. Karena itu setelah menghasilkan tegangan maksimal pada putaran mesin tertentu, kurva tidak boleh menukik terlalu tajam. Kurva yang menukik terlalu banyak, menunjukkan kinerja yang buruk pada putaran (RPM) tinggi. Padahal pada RPM tinggi justru dibutuhkan pembakaran yang baik

apa itu CDI...???

...

CDI adalah sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam dengan memanfaatkan energi yang disimpan didalam kapasitor yang digunakan untuk menghasilkan tengangan tinggi ke koil pengapian sehingga dengan output tegangan tinggi koil akan menghasilkan spark di busi. Besarnya energi yang tersimpan didalam kapasitor inilah yang sangat menentukan seberapa kuat spark dari busi untuk memantik campuran gas di dalam ruang bakar. Semakin besar energi yang tersimpan didalam kapasitor maka semakin kuat spark yang dihasilkan di busi untuk memantik campuran gas bakar dengan catatan diukur pada penggunaan koil yang sama. Energi yang besar juga akan memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun campuran gas bakar yang banyak akibat dari pembukaan throttle yang lebih besar.



Skema CDI secara umum ( diambil dari www.crustyquinns.com)
Dari uraian di atas dapat kita simpulkan bahwa CDI yang kita pasang untuk pengapian sangat berpengaruh pada performa kendaraan yang kita gunakan. Hal ini disebabkan karena dengan penggunaan pengapian yang baik maka pembakaran di dalam ruang bakar akan tuntas dan sempurna sehingga panas yang dihasilkan dari pembakaran akan optimal. Kenapa panas sangat berpengaruh? Karena disain dari mesin bakar itu sendiri, yaitu mengubah energi kimia menjadi energi panas untuk kemudian diubah menjadi energi gerak. Semakin panas hasil pembakaran di ruang bakar artinya semakin besar ledakan yang dihasilkan dari campuran gas di ruang bakar sehingga menghasilkan energi gerak yang besar pula di mesin. Panas disini adalah panas yang dihasilkan murni dari ledakan campuran gas bakar, bukan karena gesekan antar komponen didalam ruang bakar. Dengan kata lain panas yang dimaksudkan adalah panas ideal yang dapat dihasilkan dari pembakaran campuran gas bakar dengan energi dari sistem pengapian yang digunakan.

Bagaimana kita mengetahui besarnya energi dari sistem pengapian (pada kasus ini CDI) yang kita gunakan? Besarnya energi ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus dasar untuk menghitung energi kapasitor yaitu : e=1/2*c*v*v. Dimana c adalah besarnya kapasitor yang digunakan (dalam satuan Farad) dan V adalah tegangan yang disimpan di kapasitor tersebut. Misalkan saja kapasitor yang digunakan 1uF dan tegangan yang disimpan 300V maka energi dari kapasitor tersebut dihitung menggunakan rumus tadi adalah 45 mili Joule. Energi inilah yang akan dikirimkan ke busi melalui koil yang kemudian akan digunakan untuk memantik campuran gas di ruang bakar. Oleh karena itu semakin besar energi ini, semakin kuat spark yang dihasilkan oleh busi.


Spark energy
Besarnya energi ini biasanya (dan seharusnya) disebutkan pada spesifikasi CDI yang kita gunakan. Kenapa? Karena inilah inti dari CDI itu sendiri, yaitu energi yang dihasilkan. Disinilah kita bisa membandingkan atau memberikan suatu justifikasi bahwa sebuah CDI lebih powerfull dibandingkan CDI lain ataupun CDI bawaan standar pabrikan kendaraan. Namun bagaimana jika spesifikasi dari CDI yang kita gunakan tidak menyebutkan besarnya energi yang dihasilkan? Tentunya produsen CDI yang baik akan memberikan besaran-besaran spesifikasi lain yang digunakan oleh CDInya. Biasanya produsen akan memberikan tegangan output CDI, arus yang dikonsumsi, dan range RPM yang bisa dilayani oleh CDI tersebut. Disini masih ada satu pertanyaan untuk mencari nilai C yang digunakan, karena besarnya energi dihitung dengan nilai C kapasitor sedangkan produsen CDI memang jarang menyebutkan berapa besar C kapasitor yang digunakan.

Bagaimana kita mendapatkan besaran nilai C kapasitor? Tentu saja dengan menggunakan kembali parameter spesifikasi CDI yang diberikan oleh produsen. Dari teori rangkaian listrik pada suatu sistem bahwa jumlah daya yang dikeluarkan maksimum sama dengan daya input (pada efisiensi 100%), maka kita dapat memperoleh selain nilai C kapasitor juga nilai energi yang digunakan. Daya input dihitung dengan P = V*I, dimana V adalah sumber tegangan untuk mencatu CDI, yaitu baterai (accu) dan I adalah arus dari baterai yang dikonsumsi CDI pada RPM maksimum yang masih dapat dilayani CDI.

Misalkan pada suatu CDI diketahui spesifikasi sebagai berikut :

tegangan kerja : 11 – 14.5 V

konsumsi arus : 0.1 – 0.75 A

tegangan output: 300 V

range RPM : 500 – 20000 rpm

Dari spesifikasi diatas dapat kita peroleh daya input CDI adalah P = 12 * 0.75, hasilnya adalah 9 watt. Disini digunakan V = 12 karena memang baterai (accu) yang umum digunakan di kendaraan (motor) adalah tipe 12 volt. Arus (I) yang digunakan adalah 0.75 A (arus maksimum dengan acuan spesifikasi di atas) karena arus inilah yang digunakan untuk mengisi kapasitor pada RPM maksimum CDI (20000 rpm). Kenapa menggunakan acuan pada kondisi rpm maksimum? Karena CDI tersebut didisain untuk bekerja pada range RPM rendah- tinggi (500 – 20000 rpm). Semua disain CDI dihitung pada kondisi maksimum agar dapat beroperasi pada range RPM, karena pada RPM maksimum sistem CDI harus mengisi kapasitor sampai tegangan out yang ditentukan (300 V) sebelum satu putaran crankshaft. Karena setiap satu putaran crankshaft pasti tegangan tersebut akan dilepaskan ke koil sebagai akibat posisi sensor yang ditempatkan di magnet. Sehingga pengapian terjadi setiap 360 derajat atau dengan kata lain pengapian terjadi pada langkah kompresi dan langkah buang. Agar kapasitor dapat terisi penuh sebelum sensor mentrigger di semua range RPM maka waktu maksimum untuk mengisi kapasitor harus kurang dari waktu putaran crankshaft pada RPM maksimum. Pada kasus ini waktu pengisian harus < 0.003 detik, yang didapatkan dari rumus T=1/f, dimana f adalah RPM maksimum (20000 rpm = 333,333 Hz).

Dengan daya out CDI yang telah diketahui yaitu 9 watt, dapat kita hitung berapa energi yang dilepaskan oleh CDI. Energi inilah yang menjadi jaminan kualitas CDI yang kita gunakan. Energi ini dihitung dengan rumus P = E/T atau menjadi E = P*T. T disini adalah waktu pada RPM maksimum yaitu 0.003 sekon ( T=1/f, f=333.333Hz). Sehingga diperoleh E = 9*0.003 sama dengan 0.027 Joule. Dengan rumus energi kapasitor maka diperoleh besaran C = 2*E/(V*V) yaitu 0.0000006 Farad atau 0.6 mikro Farad.

Timing pengapian dan setingan lain tentu juga berpengaruh pada hasil akhir performa mesin, namun jika kita lihat dari sisi CDI itu sendiri, energi output lah yang menentukan kualitas CDI. Dengan timing dan setingan lain yang sama, CDI dengan energi yang lebih besar akan menghasilkan performa mesin yang lebih baik.


contoh timing pengapian
Dari paparan diatas maka dapat disimpulkan bahwa tidak mungkin membuat CDI dengan spesifikasi “high energy” namun dengan konsumsi arus yang kecil, dan tentu saja hal ini bertentangan dengan hukum daya. Ingatlah bahwa rumus daya, tegangan, arus (hukum kekekalan energi) adalah sudah matang alias sudah tidak bisa diutak-atik lagi sehingga semua hitungan dari spesifikasi CDI jelas tidak berbohong.

Semoga tulisan ini bermanfaat dan semakin menambah wawasan kita mengenai apa itu CDI, bagaimana CDI yang baik dan seberapa besar energi pembakaran yang dihasilkan serta apa saja konsekuensi yang ditimbulkan dengan penggunaan CDI yang kita gunakan. 

dongkrak performa dengan dana kecil

Mw share dikit neh buat yg seneng trek2an n dana terbatas.
biar perpindahan gear lbih cpat n lbih nendang, drpd bli kampas kopling racing yg harganya lumayan (500an lbih), silahkan di coba cara kampungan berikut
1. beli selembar kampas kopling ori
2. kuras air radiator & oli gearbox
3. buka bak kopling n perangkat lainnya yg menempel di situ pake kunci L, upzz.. pake kunci T8 kalo masi pake baut bawa'an mtr
4. bongkar rumah kopling dgn kunci T10 uraikan kampas kopling dari sarangnya
5. di situ ada 5kampasbesar dan 1kampas kecil yg lain sendiri dr yg lain + 2ring di susunan paling ujung. simpan/buang/jadikan hiasan dinding/gantungan kunci aj tuh kampas kecil beserta 2 ring td. truz digantikan dengan selembar kampas kopling yg sudah d beli sebelumnya. sehingga semua kampas seragam.
pasang kembali rangkaian kampas di rmahnya.
6. pasang bak kopling beserta kroni2nya
7.isi oli n air radiator, hidupkan mesin dan...
rasakan bedanya

nb: 5kampas lainnya masi dlm keada'an fit ya sob

Atasi Skep Karburator Kawasaki Ninja 150 RR Nyangkut

Besutan keluaran Kawasaki, keluarga Ninja 150RR atau 150R memang jadi incaran para otomania. Maklum, selain tampilannya sporti, performa mesinnya juga terkenal kencang. Namun, terlepas dari itu, tentu ada saja masalahnya.

Salah satunya pada karburator, terutama tipe Ninja 150RR.Kalau cuaca dingin, skepnya suka nyangkut, yang disebabkan adanya ruang hampa di atas skep, dan saking rapatnya gak ada jalur udara agar skep bisa naik-turun, selain itu usia pakai juga bisa jadi faktor pemicunya.”

Kok bisa ya? Padahal pengabut bahan bakar dan udara buatan Mikuni itu, skepnya sudah dilapis teflon untuk mengurangi friksi. “Segala kemungkinan bisa saja terjadi. Namanya aja motor dipake sehari-hari,

Daripada bingung, mendingan diatasi yuk! Bisa dilakukan sendiri, kok! “Caranya gampang, cukup bikin satu lubang, posisinya di bawah skep,

Mari bongkar! Sebelum bikin lubang, siapkan dulu peralatannya, yaitu bor berikut matanya ukuran 8 mm, dan obeng kembang. 

Pertama buka jok untuk memudahkan pekerjaan. Lalu lepas tangki bensin dari tempatnya, kemudian disusul boks filter udara. Setelah dibuka akan terlihat karburatornya, langsung saja kendurkan tutup skepnya dengan memutarnya ke arah kiri.

Sudah? Tarik ke atas maka skep akan keluar. Nah tinggal membuat lubang pada skep tersebut dengan bor tadi. “Penempatannya bisa di mana saja, asalkan ada lubang pembuangan angin,

Kalau sudah selesai, pasang kembali perangkat tersebut seperti semula. Jangan lupa, sekalian cek perangkat lainnya. Seperti kabel gas lancar atau tidak. Kalau seret bisa dibersihkan dengan bensin lalu diberi pelumas. Setelah itu, coba dengan mainkan grip gas sambil jalan perlahan.

Gimana, beres kan?

sarn � n r � P� sistem pengapian (pada kasus ini CDI) yang kita gunakan? Besarnya energi ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus dasar untuk menghitung energi kapasitor yaitu : e=1/2*c*v*v. Dimana c adalah besarnya kapasitor yang digunakan (dalam satuan Farad) dan V adalah tegangan yang disimpan di kapasitor tersebut. Misalkan saja kapasitor yang digunakan 1uF dan tegangan yang disimpan 300V maka energi dari kapasitor tersebut dihitung menggunakan rumus tadi adalah 45 mili Joule. Energi inilah yang akan dikirimkan ke busi melalui koil yang kemudian akan digunakan untuk memantik campuran gas di ruang bakar. Oleh karena itu semakin besar energi ini, semakin kuat spark yang dihasilkan oleh busi.


Spark energy
Besarnya energi ini biasanya (dan seharusnya) disebutkan pada spesifikasi CDI yang kita gunakan. Kenapa? Karena inilah inti dari CDI itu sendiri, yaitu energi yang dihasilkan. Disinilah kita bisa membandingkan atau memberikan suatu justifikasi bahwa sebuah CDI lebih powerfull dibandingkan CDI lain ataupun CDI bawaan standar pabrikan kendaraan. Namun bagaimana jika spesifikasi dari CDI yang kita gunakan tidak menyebutkan besarnya energi yang dihasilkan? Tentunya produsen CDI yang baik akan memberikan besaran-besaran spesifikasi lain yang digunakan oleh CDInya. Biasanya produsen akan memberikan tegangan output CDI, arus yang dikonsumsi, dan range RPM yang bisa dilayani oleh CDI tersebut. Disini masih ada satu pertanyaan untuk mencari nilai C yang digunakan, karena besarnya energi dihitung dengan nilai C kapasitor sedangkan produsen CDI memang jarang menyebutkan berapa besar C kapasitor yang digunakan.

Bagaimana kita mendapatkan besaran nilai C kapasitor? Tentu saja dengan menggunakan kembali parameter spesifikasi CDI yang diberikan oleh produsen. Dari teori rangkaian listrik pada suatu sistem bahwa jumlah daya yang dikeluarkan maksimum sama dengan daya input (pada efisiensi 100%), maka kita dapat memperoleh selain nilai C kapasitor juga nilai energi yang digunakan. Daya input dihitung dengan P = V*I, dimana V adalah sumber tegangan untuk mencatu CDI, yaitu baterai (accu) dan I adalah arus dari baterai yang dikonsumsi CDI pada RPM maksimum yang masih dapat dilayani CDI.

Misalkan pada suatu CDI diketahui spesifikasi sebagai berikut :

tegangan kerja : 11 – 14.5 V

konsumsi arus : 0.1 – 0.75 A

tegangan output: 300 V

range RPM : 500 – 20000 rpm

Dari spesifikasi diatas dapat kita peroleh daya input CDI adalah P = 12 * 0.75, hasilnya adalah 9 watt. Disini digunakan V = 12 karena memang baterai (accu) yang umum digunakan di kendaraan (motor) adalah tipe 12 volt. Arus (I) yang digunakan adalah 0.75 A (arus maksimum dengan acuan spesifikasi di atas) karena arus inilah yang digunakan untuk mengisi kapasitor pada RPM maksimum CDI (20000 rpm). Kenapa menggunakan acuan pada kondisi rpm maksimum? Karena CDI tersebut didisain untuk bekerja pada range RPM rendah- tinggi (500 – 20000 rpm). Semua disain CDI dihitung pada kondisi maksimum agar dapat beroperasi pada range RPM, karena pada RPM maksimum sistem CDI harus mengisi kapasitor sampai tegangan out yang ditentukan (300 V) sebelum satu putaran crankshaft. Karena setiap satu putaran crankshaft pasti tegangan tersebut akan dilepaskan ke koil sebagai akibat posisi sensor yang ditempatkan di magnet. Sehingga pengapian terjadi setiap 360 derajat atau dengan kata lain pengapian terjadi pada langkah kompresi dan langkah buang. Agar kapasitor dapat terisi penuh sebelum sensor mentrigger di semua range RPM maka waktu maksimum untuk mengisi kapasitor harus kurang dari waktu putaran crankshaft pada RPM maksimum. Pada kasus ini waktu pengisian harus < 0.003 detik, yang didapatkan dari rumus T=1/f, dimana f adalah RPM maksimum (20000 rpm = 333,333 Hz).

Dengan daya out CDI yang telah diketahui yaitu 9 watt, dapat kita hitung berapa energi yang dilepaskan oleh CDI. Energi inilah yang menjadi jaminan kualitas CDI yang kita gunakan. Energi ini dihitung dengan rumus P = E/T atau menjadi E = P*T. T disini adalah waktu pada RPM maksimum yaitu 0.003 sekon ( T=1/f, f=333.333Hz). Sehingga diperoleh E = 9*0.003 sama dengan 0.027 Joule. Dengan rumus energi kapasitor maka diperoleh besaran C = 2*E/(V*V) yaitu 0.0000006 Farad atau 0.6 mikro Farad.

Timing pengapian dan setingan lain tentu juga berpengaruh pada hasil akhir performa mesin, namun jika kita lihat dari sisi CDI itu sendiri, energi output lah yang menentukan kualitas CDI. Dengan timing dan setingan lain yang sama, CDI dengan energi yang lebih besar akan menghasilkan performa mesin yang lebih baik.


contoh timing pengapian
Dari paparan diatas maka dapat disimpulkan bahwa tidak mungkin membuat CDI dengan spesifikasi “high energy” namun dengan konsumsi arus yang kecil, dan tentu saja hal ini bertentangan dengan hukum daya. Ingatlah bahwa rumus daya, tegangan, arus (hukum kekekalan energi) adalah sudah matang alias sudah tidak bisa diutak-atik lagi sehingga semua hitungan dari spesifikasi CDI jelas tidak berbohong.

Semoga tulisan ini bermanfaat dan semakin menambah wawasan kita mengenai apa itu CDI, bagaimana CDI yang baik dan seberapa besar energi pembakaran yang dihasilkan serta apa saja konsekuensi yang ditimbulkan dengan penggunaan CDI yang kita gunakan. 

daftar harga spare part ninja 150

NINJA 150R

- Kampas rem depan/belakang            130ribu

- kampas kolping                                 60ribu/lembar

- gear seat                                            200ribu

- saringan udara                                   45ribu

- sprocket depan                                  45ribu

- sprocket belakang                             69ribu

- piston                                                192ribu

- ring piston                                         100ribu

- kabel gas                                           50ribu

- kabel kopling                                    30ribu

- CDI                                                   90ribu

- lampu belakng                                   38ribu

- lampu sein                                         27ribu

- shok depan                                        450ribu

- paking kepala silinder                       21ribu

- paking kopling                                  32ribu/buah

- gasket karburator                              32ribu

- sirip samping                                     85ribu

- sil shok depan                                   24ribu

- blok 1827                                          1,8jt

- velg racing                                        2,5jt

- tutup tangki                                      400ribu

- body belakang                                  85ribu

NINJA 150RR

- Kampas rem depan/belakang            200ribu

- kampas kolping                                 80ribu/lembar

- gear seat                                            1,2jt

- sprocket belakang                             96ribu

- piston                                                200ribu

- ring piston                                         100ribu

- kabel gas                                           50ribu

- kabel kopling                                    33ribu

- CDI                                                   360ribu

- lampu belakng                                   38ribu

- lampu sein                                         14ribu

- shok depan                                        2,5jt

- shock belakang                                 3jt

- paking kepala silinder                       110ribu

- paking kopling                                  50ribu/buah

- gasket karburator                              78ribu

- pering lengkap                                  2,5jt

- mika/reflector                                    400ribu

- spion                                                 90ribu

- blok 1855                                         2jt

- Cylinder Block 1878                         2jt

- blok 1855 pdk gold                          2,3jt

- head blok 1855 gold                         500ribu

- disk belakang                                    400ribu

- disk depan                                        500ribu

-fairing atas                                         600ribu

-fairing kanan/kiri                                400ribu(sebelah)

-braket                                                 200ribu

-saringan udara                                    45ribu

Nb: maaf jika data kurang lengkap, kami akan slalu update data yg belum ada dan semua harga dapat berbeda di masing2 daerah….

Nc dyra

spesifikasi ninja 250 R

-Engine 249 cc, 11.6:1 CR, liquid cooled, DOHC, parallel twin with twin Keihin CVK30
-Top speed +/- 110 mph (177 km/h)
-Power +/- 25 hp (19 kW)
-Torque 21.7 N·m (16.0 lb·ft) @ 10,000 rpm
-Transmission 6-speed
-Suspension Front: 37mm Hydraulic Telescopic Fork
-Rear: Link Uni-Trak with 5-way Adjustable Preload
-Brakes Front: Single 260mm Hydraulic Disc with Two-Piston Caliper
-Rear: Single 220mm Petal Disc with Two-Piston Caliper
-Tires Front: 110/70-17
-Rear: 130/70-17
-Rake, Trail 26°, 3.3 in
-Dimensions L 81.9 in. W 28.0 in. H 43.9 in.
-Seat height 30.7 in.
-Weight 333 lb (151 kg)
-Fuel capacity 4.8 US gallons (18 l)

nc dyra

spesifikasi ninja 150 RR

-Type 2-tak: crankcase reedvalve, SuperKIPS, HSASDiameter x

-Langkah: 59,0 x 54,4mmJumlah & Isi Silinder: Satu buah & 148cc

-Perbandingan Kompresi: 6,8 : 1

-Daya Maksimum: 22,1 KW ( 30,1 PS ) / 10.500

-RPMTorsi Maksimum: 21,6 Nm / 9.000 RPM

-Karburator Mikuni: VM 28

-Sistem Starter: KickJumlah

-Transmisi: 6 speed, constant mesh, return shift

-Rasio Gigi:

Gigi 1 2.700 ( 27/10 )

Gigi 2 1.706 ( 29/17 )

Gigi 3 1.300 ( 26/20 )

Gigi 4 1.090 ( 24/22 )

Gigi 5 0.952 ( 20/21 )

Gigi 6 0.863 ( 19/22 )

-Tipe sistem final: drive Chain Drive

-Rasio Reduksi: 3.000 (42/14)

-Drive Rasio Keseluruhan: 8.479 @ top gear

-Sistem Pelumasan Oli: Oil Injection

-Kapasitas Oli Samping: 1 literKapasitas

-Oli Transmisi/Mesin: 0,87 liter

-Knalpot / Muffler: Catalic Converter

-Kapasitas Coolant 1,3 liter

-Panjang x Lebar x Tinggi: 1975mm x 719mm x 1090mm

-Jarak Poros Roda: 1.305mm

-Jarak Terendah Ke Tanah: 145mm

-Berat Maksimum: 124,5 kg

-Tipe Rangka: Full Frame

-Suspensi Depan: Telescopic Fork Suspension

-Suspensi Belakang: Monoshock Suspension

-Rem Depan: Rem Cakram Twin Pot

-Rem Belakang: Rem Cakram Twin Pot

-Ban Depan: 90/90-17 49S Tube-type

-Ban Belakang: 110/80-17 57S Tube-typeIsi

-tangki bensin: 10,8 liter

Nc dyra

spesifikasi ninja 150 R

-Type Mesin : 2 Langkah, Crankcase Reed Valve, KIS, RIS
-Diameter x Langkah : 59.0 x 54,4 mm
-Jumlah & Isi Silinder : Satu Buah & 148 cc
-Perbandingan Kompresi : 6,9 : 1
-Daya Maksimum : 28,5 PS/ 9500 rpm
-Torsi Maksimum : 2,09 kgfm/9000 rpm
-Karburator : KEIHIN PWL 26
-Sistem starter : Kick starter
-Jumlah Transmisi : 6 Tingkat Kecepatan
-Pola Pengoperan Gigi : N-1-2-3-4-5-6
-Tipe Sistem Reduksi Primer : Gear
-Kopling : Wet Multi Disk
-Tipe Sistem Final Drive : Chain drive
-Rasio Reduksi : 3,0 (42/14)
-Drive Ratio Keseluruhan : 8,479 @ top gear
-Sistem Pengapian : CDI
-Sistem Pelumasan : Oil Injection
-Sistem Pendinginan : Pendinginan dengan air/Radiator
-Sistem Penyaringan Oli : -
-Kapasitas Pelumas Mesin : 1,2 Liter
-Kapasitas Pelumas Transmisi : 0,87 Liter
-Kapasitas Tangki Bahan Bakar : 10 Liter, termasuk cadangan 3,5 Liter
-Busi : NGK B 8 ES
-Panjang x Lebar x Tinggi : 1.955 x 740 x 1.035 mm
-Jarak Sumbu Roda : 1.300 mm
-Jarak Terendah ke Tanah : 155 mm
-Tinggi Tempat Duduk : 788 mm
-Berat Kosong : 115 Kg
-Tipe Rangka : Double Cradle Frame
-Suspensi Depan : Teleskopik
-Suspensi Belakang : Unitrak Monoshock suspension
-Ukuran Ban Depan : 2,75" - 17"
-Ukuran Ban Belakang : 3,00" - 18"
-Rem Depan : Cakram Twin Pot
-Rem Belakang : Drum (Ninja-M); Rem Cakram (Ninja-L)
-Pelek Roda : Spoke/Jari-jari (Ninja-M), Cast Wheel (Ninja-L)

nc dyra

Tiga Hal Bikin Kawasaki Ninja Makin Garang

Kawasaki Ninja. Mendengar namanya saja udah kebayang kekuatan nih motor. Sejak kemunculannya dan terus berjaya didunia balap liar dan resmi di tanah air, membuat nama Ninja makin berkibar. Jangankan untuk balap, untuk harian aja, tenaga nih motor dengan mesin standarnya udah sangat mumpuni. Tinggal seberapa berani penunggangnya menarik pedal gas sampai mentok.

Kendati demikian, masih ada bikers yang punya nyali besar dan merasa gak puas sama lari si Ninja. Nah untuk itu, bengkel D2M Hasil Kebon yang udah berdiri sejak tahun 99 dan terjun di dunia balap pake Kawasaki Ninja, punya cara sendiri bikin Kawasaki Ninja makin garang dengan mesin standar nya.

“Ninja RR kalau hanya untuk harian agar lebih enteng cukup lakukan tiga hal, pertama naikit pilot jet nya jadi 25. Dan untuk mengejar hasil yang lebih maksimal, kenalpot standarnya diganti pake knalpot kolong dan rubah timing pengapian dengan sedikit dimajukan,” jelas Didi Nurhadi.

Terus kalau Ninja R gimana? perlakuan buat Ninja R gak jauh beda dengan Ninja RR, cuma untuk Ninja R, pilot jet nya pake yang ukuran 52 atau 55.

Kalau sudah dilakukan perubahan seperti diatas tapi masih gak puas? Ganti karburatornya pake karburator PE. Tapi kalau mau tetep pake karburator bawaannya Ninja, rubah pilot jet, timing pengapian dan porting. Jika hal ini sudah dilakukan, Didi menjamin kecepatannya bisa tembus angka 200 km/jam dengan kondisi gas belum mentok, alias masih bisa ditingkatkan lagi.

“Kalau mau bener-bener kenceng dan maksimal banget, ganti karburatornya pake PE 28 buat maksimalin di tarikan bawah, rubah timing pengapian dan porting. Gw jamin lari 200 km/jam aja mah gas belum mentok,” jelas Didi lagi.

“Dengan mesin standarnya Ninja RR jelas lebih galak dari Ninja 250, apalagi kalau udah lakukan perubahan seperti tadi, makin gampang lah ngalain Ninja 250,” pungkas Didi.

Hal Serupa juga diakui Safiih yang akrab disapa Jeck sang mekanik dari bengkel 7 saudara. “Kalau Ninja RR standarnya mah udah bisa ngalahin Ninja 250. Tapi kalau mau lebih galak cukup ganti knalpot dan seting karburator,” jelasnya.

Masalah yang sering terjadi pada motor Kawasaki Ninja terutama keluaran tahun 2007 keatas biasanya katupnya sering macet. Untuk mengatasi masalah ini agar bisa mendukung rubahan tadi, tinggal naikkan setelan pompa oli biar sedikit boros. Hal ini dimaksudkan agar katup gak gampang kering.

nc dyra

super KIPS...???

Super KIPS ( Super KawasakiIntegrated Powervalve System ) adalah pengembangan dari KIPS yang selama ini diterapkan pada Ninja RR yang telah lama beredar di Indonesia. Super KIPS sebetulnya adalah suatu mekanisme klep yang mengontrol gas buang pada exhaust port. Super KIPS baru berfungsi membuka pada putaran/rpm tinggi yang berfungsi terutama untuk menghasilkan tenaga ( power ) yang maksimal. Dengan adanya klep tersebut, pada waktu putaran mesin rendah, campuran sisa pembakaran-termasuk didalamnya unsur HC ( yang pada mesin 2-tak biasa seyogyanya akan terbuang ), pada Ninja RR dapat dicegah untuk keluar dengan mekanisme Super KIPS ini sehingga kadar HC yang dihasilkan menjadi rendah dalam sisa gas buangnya. Pada Ninja RR teknologi yang digunakan sebelum Super KIPS adalah teknologi KIS. KIS berfungsi karena adanya perbedaan tekanan, jadi KIS adalah suatu perangkat yang bekerja secara fisika. Bagian terpenting dari Super KIPS adalah adanya klep ( valve ) yang difungsikan pada lubang pembuangan. Katup/klep ini berfungsi karena mekanisme tertentu di dalam mesin. Katup ini berfungsi membuka pada kecepatan/RPM di atas 7000-8500. Ringkasnya, Super KIPS adalah suatu sistem pemanfaatan katup yang mengatur penutupan dan pembukaan sebagian dari lubang pembuangan. Katup ini akan berfungsi membuka pada RPM tinggi, agar pembuangan gas sisa pembakaran dapat berlangsung lebih sempurna. Sebaliknya katup ini akan berfungsi menutup pada RPM rendah untuk menghindarkan terbuangnya campuran bensin-udara yang baru masuk ke ruang bakar dan kerter.

Subtitusi Kiprok Ninja 150 Pakai Punya Vespa

Bila motor Sampean menganut kelistrikan AC macam Kawasaki Ninja 150 dan tiba-tiba pengisian tak lagi kompromi atau lampu mendadak redup, bisa jadi kiprok bermasalah. Bila tegangan dari sepul masih sehat walafiat, berarti kiprok harus ganti baru.

Tetapi jangan terburu lemas mendengar harga kiprok orisinal kedua motor tadi, maklumlah banderolnya bisa mencapai Rp 250-275 ribu sesuai price list di authorized workshop atau di toko resmi. Gunakan akal sehat! Daripada keluar uang banyak, mending mengadopsi kiprok motor lain.

PERBAIKAN PERFORMA

Alternatif paling pas pengganti kiprok motor dengan kelistrikan AC adalah regulator rectifier milik Vespa. Yup, si Semok yang asli Italia ini bisa ‘dipinjam’ kiproknya untuk ‘sementaun’ (sementara selama bertahun-tahun). “Sistem sama tapi harga lebih murah dan kemampuan recharging lebih besar,” jelas Indra Laksana dari 35 Workshop di Ciganjur, Jaksel.

Bahkan, sudah terbukti mampu memasok setrum buat lampu lebih baik. Di pasaran, harga kiprok Vespa untuk varian PX keluaran lama berkisar Rp 50 ribu. “Paling mahal seratus ribu versi orisinal,” tutur Indra yang juga ‘main’ skutik balap ini.

Hanya saja perlu diperhatikan cara pemasangan keempat kabel dari kiprok asli motor ke regulator milik Vespa. Meski sama-sama menganut 4 buah kabel, teknologi Italia dan Jepang memang sedikit berbeda, namun bukannya mustahil untuk diaplikasi. Pada kiprok Vespa, setiap kaki memiliki tanda huruf (urut dari sisi kiri) G, G, A dan ground (gambar antena).

Lalu lepas setiap kaki terminal kuningan dari rumahnya (soket). Buka satu per satu kaki terminal (kabel yang berasal dari generator) dengan obeng kecil. Setelah keempat kaki terminal telanjang, langsung rangkaikan ke kaki milik regulator Vespa yang juga terdiri dari 4 kaki.

Caranya, gabungkan kabel kuning dan putih dari sepul jadi satu. Bila tadinya terdiri dari 2 terminal terpisah, kini dibuat jadi satu terminal. “Gunakan solder untuk hasil maksimal,” terang Indra. Terminal ini kemudian dicolok ke rumah soket kiprok Vespa bertanda ‘G’ yang kedua dari kiri.

Selebihnya sama, terminal ‘G’ pertama dari kiri dijodohkan dengan kabel lampu utama. Terminal bertanda ‘A’ mendapat kabel dari positif (+) aki dan terminal dengan tanda antena (ground) langsung sambung dengan kabel terakhir yang belum berjodoh berwarna hitam.

Saat dites dengan AVO meter, hasilnya tidak jelek. Sebagai perbandingan, nilai pengisian (recharging) kiprok standar di angka 12,5 volt, sementara pakai kiprok Vespa bisa mencapai 13,8 volt pada putaran mesin 1.800-2.000 rpm. Sama halnya untuk lampu, kiprok standar mampu bertahan di 11,5-12 volt, setelah pakai kiprok Vespa bisa stabil di 13,5 volt pada 1.800-2.000 rpm.

nc dyra

solusi super kips macet

Hal pertama yg harus bro2 lakukan adalah cek kwalitas Oli Samping yg digunakan, sudah standart FC atau belum, kemudian kandungan dalam Oli tersebut, sintetik, Full Sentesik, semi sintesik, atau mineral . . . jelas yg paling bagus adalah oli samping sintetik dan full sintetik, tpi karena harganya cukup nguras kantong jd semi sintetik lah yg sangat direkomendasikan, merek terserah bro aja yg sesuai kantong . . .

balik ke tips mengatasi sp.kips macet, langkah pertama bongkar mesin atas ( Blok dan mekanisme sp. kipsnya ) bersihkan cylinder dan head seperti pada umumnya, kemudian stelah dibersihkan lakukan pengamplasan di liner mekanisme super kips yg ada di bagian depan blok, ( 2 Lubang diblok ) dengan menggunakan amplas halus, 1000-1500, akan lbh bagus lg apabila menggunakan Autosol pda saat pengamplasan . . .
INGAT, ckup diamplas dgn halus dan jgn diberi tekanan terlalu keras, sering2 bersihkan dgn bendin pda saat pengamplasan . . . . setelah liner mekanisme sp.kips sudah bersih dan pori2nya lebih halus pasang lagi semua bagian blok ( mesin atas ) seperti semula . . .
setelah itu mudah2an msalah kemacetan pada sp.kips bisa berkurang dan bahkan hilang . . .
( NB : Buka putaran gas hingga RPM mencapai 7000rpm keatas pda saat manasin mesin , agar sp.kips lebih lancar. atau klo jalanan sepi geber itu Ninja smpai 10.000 rpm biar katup sp.kips terbuka lebar. apalgi klo sering kena macet dan motor jarang digeber,)

Getaran berlebihan pda motor bisa dri bnyk aspek bro, yg paling fatal mungkin dari balancing kruk as yg kurang sempurna, atau klaher2 kruk as yg sudah kena karena mesin pernah ngejim misalnya
tapi bisa juga dikarenakan posisi gigi primer dan sekunder yg tidak pada posisi TOP
silahkan lakukan pengecekan di gigi2 tersebut trlebih dahulu, klo mang mslah blm terselesaikan terpaksa belah mesin untuk balance ulang kruk as . . .

 nc dyra

karakteristik oli berdasarkan SAE

- SAE20w50
Makna sesungguhnya : oli mesin yg masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -10 sd -15 C (kode 20w) dan pd suhu 150 c dg tk.kekentalan tertentu .
Oli jenis ini relative kurang efisien dalm pemakain BBM namun sangat baik dlm perlindungan /perawatan mesin, khususnya utk kondisi jalan di Jakarta yg sering macet, jarang brjalan jauh ,polusi dan beban berat. Pd kondisi ini dikenal dg istilah “boundary lubrication”, dimana pada kondisi tsb. lapisan oli sangat tipis diantara celah mesin yg cenderung berpotensi terjadinya kontak antara logam dg logam.
Oli jenis ini relative paling kecil nilai viskositas indeksnya (VI), diantara 3 jenis oli lainnya (minimal utk.oli mineral/semi sintetis 120, utk. sintetis 145) .
Semakin banyak aditiv viscosity index improver ,semakin sensitif oli /kurang baik buat mesin motor -utamanya terhadap stress di gear.
VI= ukuran kemampuan suatu oli mesin dalam menjaga kestabilan kekentalan oli mesin dalam rentang suhu dingan sampai tinggi.
Semakin tinggi VI semakin baik kestabilan kekentalannya.Utk oli mobil, VI tinggi akan sangat baik dimesin. Utk motor bisa sebaliknya.

- SAE15w50
Makna sesungguhnya : oli mesin yg masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin (minus) -15 sd -20 C (kode 15w) dan suhu 150 c dg tk.kekentalan tertentu .
Jenis oli relative sama dg SAE20w50.Sedikit yg membedakan adalah sedikit lebih encer dan nilai VI lebih tinggi dari 20w50. (minimal utk.oli mineral 130, utk. sintetis 150) Semakin tinggi nilai VI artinya adlah semakin banyak pemakaian aditif peningkat angka VI.
Utk motor hal ini sangat riskan. Aditif ini relative sensitif digunakan utk motor yg menyatukan oli mesin dan gigi (wet clutch).Artinya oli jenis ini relative lebih mudah berubah kekentalannya dibandingkan 20w50.

- SAE10w40
Makna sesungguhnya : oli mesin yg masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -20 sd -25 C (kode 10w) dan suhu 150 C dg tk.kekentalan tertentu .
Jenis Oli yg relative paling encer diantaranya ke3 jenis oli lainnya. Oli ini relative paling irit BBM, namun kurang baik dalam perlindungan mesin .
Terutama pada kondisi jalan sering macet dan beban berat.(mis.sering dipake boncengan)
Relatif sama dg SAE 15w50 , dalam hal pemakaian aditif peningkat angka VI. (minimal utk.oli mineral 130, utk.
sintetis 150) Apakah berarti paling bagus?Belum tentu …!Semakin banyak kandungan aditif peningkat angka VI , semakin besar kemungkinan peluang pecahnya aditif VI-nya dan berubah kekentalannya.
Ukuran perubahan kekentalan oli biasanya dipakai batasan sampai 25-30% dari kekentalan awal /oli baru. Agak sulit memang indikatornya soalnya Cuma lab.yg bisa memastikan hal ini.
Kalaupun Anda ingin tetap memakai oli jenis ini, saran saya , perhatikan jarak pergantian olinya lebih awal.
Kalau Anda merasa suara mesin sdh agak berbeda sedikit aja..cepet2 ganti dah..

- SAE15w40
Makna sesungguhnya : oli mesin yg masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -15 sd -20 C (kode 15w) dan suhu 150 C dg tk.kekentalan tertentu .
Nilai VI ,minimal utk.oli mineral 125, utk. sintetis 145.
Hasil pengujian di motor sebenarnya menunjukkan oli jenis ini yg paling pas.
Oli jenis ini relative paling stabil kekentalannya dibandingkan yg lainnya.
Masalhnya oli jens ini jarang diaplikasikan utk motor.
Biasanya jenis SAE ini, dipakai utk kendaraan jenis mesin disel, yg membutuhkan kestabilan kekekntalan dalam jarak jauh dan kondisi ekstrim pada mesin disel.
sebagai tambahan aditif Vi adalah seny.kimia kopolimer -rantai panjang- yg mampu beradaptasi pd suhu rendah dan tinggi ttpi sensitif thd. stress di gear..

Selain hal diats, hal yg terkait dg perlindungan mesin motor adalah factor tingkat kode API dan kode JASO MA.

Jenis SAE lainnya sah2 saja dipake sejauh Anda tahu dan paham menyiasati oli tsb. Namun utk kondisi di Indonesia dan performa motor “wet clutch” , tingkat SAE diats ga ada salahnya-alias “kudu”- jadi prioritas pilihan Anda. Namun tentu semuanya kembali kepada Anda semuanya…mana menurut Anda yg palin cuocook utk tunggangan Anda….
ttpi yg palig penting lagi dr semua hal diats proporsinal-lah dalam menyiasati oli mesin…

Semoga bermanfaat…

nc dyra